25/04/24
Agenzia Radicale non ha mancato nel tempo di dare notizia, affiancandola alla propria idea, sulle ripetute e cicliche crisi di Alitalia. Lo ha fatto anche in merito agli ultimi eventi, magari prendendo spunto o condividendo i pareri espressi da altri. Nondimeno, la sua linea editoriale si è sempre contraddistinta per l'apertura e lo spazio dato a contenuti non del tutto condivisi.
Nel confermare questo approccio, proponiamo il punto di vista di Antonio Vincenti, qui di seguito pubblicato nell'apposita rubrica "Riceviamo e pubblichiamo".
Essendo Italiano dell'estero, imprenditore nelle aree del Mediterraneo e dell'Africa dell'Ovest, frequente viaggiatore con almeno 60 voli internazionali su Alitalia ed altrettanto su altre compagnie, leggo con stupore le notizie sul futuro incerto della compagnia di bandiera, per la quale bisogna trovare una soluzione, una volta per tutte. Ho letto tutti gli articoli sull'argomento: tutti parlano di "errori di scelte strategiche" di "concorrenza dell'alta velocità e delle low cost" di "soci non impegnati nei vari piani industriali" o del "ruolo negativo dei sindacati" ma nessuno parla degli utilizzatori e dell'esperienza dei viaggiatori. Alla fine, sono loro a far crescere una compagnia. Gradirei contribuire al dibattito attraverso la mia esperienza di viaggio e la mia osservazione del mondo aeronautico.
1. Alitalia è una necessità per il sesto Paese esportatore al mondo
Un grande impero ha bisogno di un esercito potente. Una grande nazione esportatrice di prodotti e servizi ha bisogno di una compagnia di bandiera che porta gli imprenditori ed i loro rappresentanti presso i loro clienti, ovunque siano. Non c'è un solo paese attorno all'Italia che sia potente commercialmente e che non abbia una compagnia di bandiera che sia al servizio dello sviluppo dell'economia: inizio con le più ovvie Lufthansa per la Germania, B.A per l'Inghilterra, AF per la Francia, ma anche Swiss per la Svizzera e Turkish per la Turchia. Tutti questi paesi sono grandi esportatori, le loro compagnie nazionali hanno un numero di collegamenti a livello mondiale. Senza nessun dubbio, il mercato italiano e abbastanza importante per mantenere un'azienda del volume doppio dell'Alitalia. Alitalia porta un messaggio di tolleranza e amicizia quando atterra in un paese. Non è poesia ma pura geopolitica: in questo mondo di violenza l'immagine di marchio dell'Italia, da una rete di protezione per chi viaggia su Alitalia se si paragona ad altre compagnie. Quando l'Alitalia atterra in una città vuol dire agli italiani che possono condurre business in sicurezza. Vuol anche dire ai cittadini di quei paesi che abbiamo un legame diretto con loro e li invitiamo a visitare il nostro paese, per fornirsi da noi, per fare shopping o semplicemente per visitare uno dei più bei paesi al mondo.
2- La società aeroporti di Roma è il nemico numero 1 di Alitalia
Guardate ad una mappa del mondo, puntate su Roma: realizzerete che non è solo il centro del Mare Nostrum ma anche dei collegamenti fra l'Africa e l'Europa, il Caucaso e l'Europa, il Mediorente e il vecchio continente. Vista dall'America, Roma è anche una tappa ideale per proseguire su altre destinazioni servite da collegamenti. Alitalia ha fatto bene di decidere di scegliere Roma Fiumicino come Hub principale. Ma tutto questo avrebbe valore se l'esperienza di utilizzatore del Hub di Roma fosse "seamless experience", come dicono. La realtà è del tutto il contrario: per qualsiasi passeggero che arriva da fuori dall'Europa (e qualche volta dall'Ue) per proseguire su un altro volo sempre fuori dall'Ue, l'aereo Alitalia si ferma al punto più lontano del terminal, con trasferimento in bus. Quando si riparte è peggio, perché bisogna aspettare in piedi e compressati come sardine, nel freddo dell'inverno o peggio nel caldo dell'estate, che arrivino gli ultimi passeggeri.
Mentre i passeggeri di tutte le low cost Ryanair, Vueling, Easy Jet, etc sono trattati meglio che in prima classe, con un collegamento diretto al terminal. Ditemi se è normale che un passeggero che paga in Business Class il suo biglietto tra 600 e 2.000 Euro, o in classe turistica tra 150 e 800, deve subire questo trattamento, mentre quello che lo paga 50 o 100 o 150 , è trattato meglio?
Bisogna aggiungere che le altre compagnie di bandiera approdano tutte sul terminal e che il calvario del cobus sia solamente riservato a chi viaggia su Alitalia. Sembra che sarà un destino di lungo termine, perché nel nuovo terminal ci sono tante gate di cobus. Provate a viaggiare una o due volte a settimana in queste condizioni e ditemi se la scelta del vostro biglietto a Roma rimarrà un volo Alitalia. Diteci se un torinese, genovese, milanese, bolognese, palermitano, sceglieranno l'hub di Roma oppure quelli di Francoforte, Parigi o di Istanbul?
3- Alitalia ha tutto per essere vincente
Alitalia ha buoni aerei, anzi buonissimi quando si tratta dei lunghi raggi, dei piloti bravissimi di un eleganza che si trova raramente ormai altrove, ha personale di bordo colto, efficace, molto più cortese che tante altre compagnie europee, norme di sicurezza del più alto livello, pranzi migliori di quasi tutte le altre compagnie, vini buoni, e sopratutto prezzi molto competitivi sulla business class se si paragona a Lufthansa, Alitalia o Air France. Invece di mandare a casa 900 persone e di indebolire ancora una volta l'Alitalia, offrendo su un piatto d'oro i passeggeri italiani del mondo dell'industria e del commercio alle altre compagnie europee, e di offrire i cittadini e turisti a Ryanair, Vueling ed Easy Jet, propongo il piano seguente: ci dicono che le perdite sono di Euro 500.000 al giorno. Se dividiamo quest'importo per una cifra media di 100 Euro al biglietto, risulta che bisogna vendere 5000 biglietti one way in piu al giorno. Equivalente ad un totale di 1.8 milioni all'anno, lontano degli 8 millioni di passeggeri persi gli ultimi anni. Non avere paura di 500.000 E al giorno, rappresentano il costo dell'affitto di 20 voli internazionali su private jets. l'italia delle 10 millioni di imprese ha bisogno di collegamenti, piu l'Alitalia ne aggiungera, piu il fatturato seguira.
Per raggiungere questo traguardo bisogna:
a - comprare o affittare gli aerei necessari per incrementare la capacità di posti;
b - combattere competitivamente le low cost, imitando la formula magica per rompere il mito secondo il quale solo loro possono guadagnare denaro sulle rotte europee;
c - non puntare subito sui paradisi lontani: chi perde a casa non ha le ossa per conquistare il mondo. Tranne per più collegamenti trascontinentali da Milano;
d - abbandonare ogni idea di alleanza- anzi sommissione- con compagnie europee, il loro agenda sarà di affondarla definitivamente;
e - fare attenzione ad Ettihad: il loro piano per Air Berlin non augura il meglio. Se non vedono più l'Alitalia come il loro complemento idoneo per l'Europa, rimanendo allo stesso tempo una grande compagnia di bandiera, studiare la pista Qatar Airways senza complessi;
f- Puntare su come conquistare più fette di mercato per i voli in transito a partire dei 30 paesi a meno di 3 ore di volo, che hanno piccole compagnie aeree, perlopiù non sicure.
Aggiungendo aerei, aggiungendo frequenze per conquistare al nostro turno tutti i mercati attorno all'Italia, aggiungendo voli low cost per l'Europa, farà lavorare quelli che sono in più. Dando un anticipo di 500 M E con un tasso di 10%, per pagare la continuità di servizio, sarà una soluzione di breve tempo, che attirerà la ferocia del futuro acquirente, che sarà ancora più greedy e determinato nel spezzare la compagnia e diminuire il suo footprint, per meglio approfittare del tesoro che rappresentano i passeggeri italiani. Tutte le altre alternative diminuiranno ancora di più i 22 milioni di passeggeri rimanenti, rinforzeranno i tre eroi europei, ed alla fin fine rinforzeranno anche le low cost sul lungo raggio come avviene adesso con due compagnie del nord Europa.
Questa per me la strada giusta per assicurare un vero futuro ad Alitalia. Il discorso degli stipendi diventa un dettaglio di fronte ad un vero turnaround dell'azienda. Se ci credono i dipendenti saranno i primi ad accettare i sacrifici. Ma se chiediamo a loro di partecipare al suicidio facendo finta di niente, non accetteranno. Il voto no al referendum e forse da interpretare come un voto contro la visione che non indica un futuro all'altezza del loro impegno a vita presso la compagnia.
Antonio Vincenti